Длительная работа дизеля на минимальных оборотах холостого хода также способствует закоксовыванию форсунок. Причиной подтекания распылителя может быть загрязнение за­пирающего конуса или осаждение на нем частиц нагара, которые вместе с выпускными газами проникли в полость распылителя. При неправильно установленном на двигателе угле опережения впрыска топлива наблюдается перегрев распылителя, что также спо­собствует нагарообразованию. В результате износа запирающих конусов уменьшается удельное давление контакта между ними, на рабочих поверхностях образуют­ся неровности. По данным НЗТА, в одной партии неисправных распыли­телей, полученных из хозяйств, с зависшей иглой оказалось 14%, не распыливалп топливо 37%, были закоксованы 38% распылителей. После очистки от нагара закоксованных распылителей они были пригодны для дальнейшей работы. Одной из причин зависания иглы является перегрев распылителя. Зависание игл происходит по причине так называемого схваты­вания металла иглы и корпуса распылителя на участке направляю­щей поверхности. Этот дефект появляется в результате деформации корпуса распылителя, несоосного расположения и перекоса иглы в направляющем отверстии. Степень неравномерности регулятора. Регулятор предназначен для того, чтобы поддерживать постоянной скорость вращения колен­чатого вала при изменении нагрузки на двигатель. В действитель­ности же эта скорость поддерживается только в определенном интер­вале оборотов.

Максимальная температура нагрева многодырчатого распылителя на двигателе Д-37М в нижней части корпуса распылителя (выше зоны сопловых отверстий) при испытании на стенде достигает 170° С, что несколько выше, чем у штифтовых распылителей. Иглу распылителя изготовляют из стали Р18, а корпус — из стали 18Х2Н4ВА. При нагреве корпуса распылителя свыше 180° С снижается его твердость. Чем до более высокой температуры нагре­вается распылитель при работе на двигателе, тем меньше становится его твердость по сравнению с исходной. По данным Ногинского завода топливной аппаратуры (НЗТА), максимальная температура нагрева штифтовых распылителей при эксплуатации дизелей соста­вила 230° С, а у 40% распылителей достигала 250—310° С. Твердость корпусов распылителей, бывших в эксплуатации, при этом снизилась до 50 НВС против 56—58 НВС у новых. Кроме того, при нагреве стали 18Х2Н4ВА в интервале 200—300° С происходит так называемое второе превращение остаточного аустенита в отпущенный мартенсит, которое сопровождается объемным расширением металла, приводя­щим к заклиниванию иглы в кор­пусе.

Кроме того, после впрыска остается некоторый объем топлива ниже запирающего конуса, который в начале подъема иглы выходит из сопла почти без распыливания. В конце впрыска сказывается сни­жение давления впрыска. В действительном процессе подачи топлива начало впрыска запаздывает по отношению к моменту перекрытия плунжером впуск­ного отверстия втулки плунжера. Конец впрыска тоже запаздывает по отношению к моменту отсечки подачи. По данным Ю. Н. Кроленко, от момента начала открытия плунжером отсеч­ного отверстия втулки до момента прекращения впрыска топлива форсункой в цилиндр двигателя поступает 25—62% цикловой подачи. Наряду с этим наблюдалось и большее запаздывание впрыска по от­ношению к моменту отсечки. Так, подъем иглы форсунки ФШ-б.<2х Х25° при работе с топливным насосом УТН-5 (дн —72 мм3/цикл) на­чинался позднее на 2,5° после геометрического конца подачи (после отсечки) (данные ЦНИТА). Дробление впрыска. Подвпрыск. Дробление впрыска происходит при малых подачах топлива, когда игла распылителя вибрирует, создавая ряд кратковременных впрысков. Величина подачи при этом должна быть меньше критической.

Мелкость распыливания зависит от вязкости топлива. При уве­личении вязкости размеры частиц и угол конуса факела распылен­ного топлива увеличиваются. Так, например, при увеличении вяз­кости с 5,59- 1СГ6 до 22,15- 10-е.«2/се/,: (с 5,59 ест до 22,15 сс7/г) средний диаметр капель увеличился с 19,5 мкм до 35,3 мкм. Кроме того, как было сказано ранее, мелкость распыливания ухудшается при уменьшении цикловой подачи топлива, числа обо­ротов кулачкового вала насоса в минуту и температуры топлива перед соплом распылителя. Мелкость распыливания значительно хуже в конце впрыска. Чем мельче частицы топлива, тем при меньшей величине коэффи­циента избытка воздуха можно получить достаточную полноту сгора­ния (бездымный выпуск), а следовательно, и повысить литровую мощ­ность дизеля. В дизелях с разделенной камерой сгорания коэффи­циент избытка воздуха обычно не ниже 1,2. Размер частиц топлива, поступающих в камеру сгорания в начале впрыска, влияет на период задержки воспламенения топлива, а следовательно, и на жесткость работы дизеля. Исследования, проведенные А. И. Мичкиным в Государственном союзном научно-исследовательском тракторном институте (НАТИ), показали, что время посадки иглы штифтового распылителя РШ-1,5х15 в конце впрыска составляет 25,7—57% 121] от продолжи­тельности всего процесса впрыска.